GT Turbo phase 1
Histoire
1984, non à priori je ne fais pas référence au film culte réalisé par Michael Bradford adapté du non moins cultissime ouvrage de George Orwell mais plutôt à l’arrivée de la remplaçante de la Renault cinq. Cette dernière a été produite durant 12 ans jusqu’à cette date été s’est écoulée à plus 5,5 millions d’exemplaires. Difficile dans ces conditions pour Renault de réitérer son succès des années 70 surtout dans le contexte de crise dans laquelle se trouve la régie avec plus de 12 milliards de francs de déficit annoncés au moment de la sortie de la « supercinq ». Le nouveau PDG, Georges Besse, va changer complétement de politique. En revanche et pour le sujet qui nous intéresse la conception de la R5 GT turbo, sous sa forme de compétition dite « coupe » qui doit remplacer la Renault 5 Alpine Turbo et qui sera présentée en même temps que la supercinq au salon de Paris en 1984 et repose sur des acquis éprouvés, économies oblige. En revanche difficile de remplacer une Renault 5 par un autre Renault 5. Même si son appellation ne change pas sur le papier, Renault veut marquer le renouveau. Ce sont les publicistes qui se chargeront de faire cette différence dans l’esprit des français avec ce slogan qui donnera son surnom de Renault Super 5 à la petite nouvelle avec le fameux « plus 5 que la 5, la renault Super 5 ! »
Caractéristiques techniques
Généralités
- Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
- Alimentation : carburateur Solex 32 DIS simple corps + turbo Garret T2 (0,7 bar) avec échangeur air/air
- Cylindrée (cm3): 1397
- Alésage x course (mm): 76 x 77
- Puissance (ch à tr/mn): 115 à 5750
- Puissance spécifique (ch/L) : 82,3 / 85,9
- Couple (Nm à tr/mn): 165 à 3750
- Couple spécifique (Nm/L): 117,7
- Transmission: AV BVM5
- Pneumatiques: 175/60 HR 13 / 195/55 HR 13
- Freins (AV/AR): Disques ventilés (238 x 20 mm) / disques pleins (238 x 8 mm)
- Poids constructeur (kg): 830
- Rapport poids/puissance (Kg/ch): 7,2 / 6,9
Consommation
- Moyenne: 9.5 L/100 km
Performances mesurées
- 0 à 100 km/H: 8»6 / 8»4
- 400m DA: 15»9 / 15»8
- 1000m DA: 29»3 / 29»5
- 80 à 120 KM/H (5è): 9,6»
Caractéristiques du modèle
- Produit de fin 1985 à fin 1987
- Sellerie spécifique phase 1 avec tissu gris chiné sur les assises.
- Disponible avec 8 teintes carrosserie
- Moquette rouge de série ou grise en option.
- Jantes phase 1 crénelée gris métal speedline dites «moule à tarte»
- rétroviseur passager en option.
- vitres électriques en option
Pour aller plus loin
Cette phase 1 est taillée à la serpe mais reprend les codes stylistiques de sa devancière. La voici dorénavant affublée d’un kit carrosserie spécifique et de pare-chocs avant et arrière spécifiques qui descendent plus bas que ceux de la R5 de série et plus large également, lui conférant un aspect plus sportif. Une paire d’antibrouillard et une calandre à gros rectangle siglée du logo de la régie, des extensions d’ailes fixées sur des ailes en tôle spécifique, des bas de caisse faisant la liaison de l’avant vers l’arrière d’un extension d’aile à l’autre, une déco sur la longueur de du bas de ceinture de caisse en dégradé de gris jusqu’à la transparence, finissent de compléter ce look légèrement décalé et qui ne passe pas inaperçu dans les rues dans le milieu des années 80. A noter : les extensions d’ailes avant sont différentes sur les phases 1 et 2 ; sur la phase 1 le bas de l’extension s’arrête juste au-dessus du bas de caisse et son bord est parallèle à ce dernier. Sur les phases 2 le bas de l’extension vient recouvrir le haut du bas de caisse afin de créer une meilleure unité esthétique (à retenir au moment de chercher la GT Turbo de vos rêves.
Le kit carrosserie sera d’ailleurs gris/noir selon les versions ou peint tond caisse ou approchant sur les versions blanches.
A noter : les extensions d’ailes arrière sont posées sur la carrosserie qui sera découpée en arrondi contrairement au reste de la gamme super cinq dont les passages de roues sont droits sur le haut.
La sellerie, un peu austère est aussi spécifiques avec une finition tissus grise sur les assises et fond de dossier et noire côtelée sur les côtés et le dos des excellents sièges baquets au maintien parfait. Les compteurs sont gradués de couleur rouge sur fond noir et rétro éclairés réglable par rhéostat avec en plus du tachymètre, un compte tours de même taille, la température de l’eau et de l’huile et le très vintage manomètre de pression de turbo. A noter : le dessin de la jauge de carburant est différent sur les phases 1 et les phase 2 mais pour le reste l’ensemble est identique.
Si le rétroviseur extérieur passager est en option, on a une horloge digitale rétro éclairée, des essuie-glaces avant et arrière, le lave-glace arrière, des antibrouillards jaunes, un kit pour roue de secours et une roue de secours sur jante en tôle de même dimension que la monte. Des pare soleil conducteur et passager avec miroir intégré sont présent avec rabat magnétique pour celui du conducteur. Tous les boutons sont rétro éclairés bleutés (se démontent facilement et le changement des mini ampoules à incandescence se fait facilement lui aussi).
La moquette est rouge vif de base pour toutes les versions phase un 1 d’une belle épaisseur plus flatteuse que celle des super cinq classiques (hormis la série baccara). En option elle peut être gris anthracite de même qualité.
La banquette est fractionnable 1/3, 2/3.
Les panneaux de portes avant et arrières sont recouverts de skaï affublés aux portières de vide-poche en plastique gris/bleutés avec un liseré rouge. A l’arrière un cendrier dans les panneaux. La boîte à gants comporte un porte gobelet. Les vitres sont teintées et manuelles dans un premier temps puis électrique en option. Les vitres arrière s’entrebâillent.
Compte tenu de la crise que traverse Renault au moment de la conception de la GT Turbo, les économies s’imposent. Exit donc une motorisation plus moderne et un système d’injection à l’heure où la concurrence française et allemande se converti. La motorisation sera donc le bon vieux « CLEON FONTE » dont la conception remonte aux années 60 avec son bloc fonte, sa culasse en aluminium, son arbre à cames latéral avec culbuteurs et tiges de culbuteurs. La chaîne de distribution et huit soupapes en en tête, voilà recette globale pour un moteur éprouvé dans la durée, encore utilisé jusqu’en 1996 sur Twingo. Porté à 1397 cm3 de cylindrée grâce à un vilebrequin à course longue et toujours pour des raisons d’économie, le moteur sera coiffé d’un carburateur solex simple corps (32DIS). C’est donc un choix pour une configuration éprouvée en compétition et peu onéreuse. Epaulé par un turbo T2 de chez GARRETT, un allumage électronique intégral et un calculateur RENIX (RE208 sur phase 1 puis RE209 sur phase 2), permettront à l’ensemble une puissance confortable de 115 ch à 5750 trs/min pour la phase 1 et 120 ch à 5750 trs/min pour la phase 2. Le turbo souffle d’origine à 0,7 bars dans le carburateur qui sera dit « soufflé » et qui sera dans un premier temps refroidi par huile puis par huile et eau dès juillet 1986. Il est additionné d’un échangeur air/air et d’un pressostat de sécurité pour limiter la montée en pression. Enfin à partir des phases 2 un anti percolateur électrique souffle de l’air froid sur le pied du carburateur pour faciliter les démarrages à chaud et la protection du moteur. Il continue même de souffler à l’arrêt, toujours par thermo contact sur une sonde au pied du carburateur, jusqu’à plusieurs minutes après l’arrêt du moteur.
Les codes et teintes carrosseries disponibles au catalogue sont :
- 348 Blanc Panda
- 485 Bleu Alpine (ph1 uniquement)
- 495 Bleu Lumière
- 620 Gris Argent
- 644 Gris cendre
- 705 Rouge
1985 marque l’arrivée de la R5 GT Turbo de série, la phase 1 donc, de 1,4L turbocompréssée de 115ch. Elle remplace la R5 Alpine turbo et sera commercialisée dès le mois de mars. Une nouvelle voiture avec un nouveau moteur transversal, des boîtes en alliage léger, des suspensions avant de type MacPherson, une nouvelle carrosserie et un intérieur différent. Pour cette série sportive, le but inavoué est d’offrir une alternative à la concurrence PEUGEOT et à sa 205 GTi dont la conception motorisée est, il faut le dire, plus moderne…. Mais plus efficace ? par sûr !
1986 : A partir de mai 1986, Renault commença à monter les turbos refroidis par eau. Ainsi, on obtenait une durée de vie beaucoup plus longue du turbo, car la fiabilité du turbo (dépendant directement d'une mauvaise utilisation du turbo!) était un problème fréquent jusqu'à que ces modèles arrivent...
1987 : fin de la phase 1 en juillet de cette année et place à la phase 2.